Для более удобной навигации и больших возможностей, зарегистрируйтесь на сайте
  • Отчеты (20725)
    Всё интересное и новое
  • Видео (52)
    Видео из путешествий
  • Места (3228)
    Куда можно поехать
  • Люди (2557)
    Пользователи и рейтинги
   
    
ЮАР
(34 поста)
 
Всего постов

20725

На «Косатке» вокруг Британских островов

0
11 Октября 2008
osiris
0
0

На «Косатке» вокруг Британских островов
 

Мы долго обсуждали маршрут, прежде чем решились совершить путешествие на нашей яхте «Косатка», вокруг Британии. По условиям кругосветки мы должны были пройти квалификационную 2000 мильную гонку до конца августа и мы продумывали подходящий маршрут еще в Ньюкасле, во время наших 2-х дневных Safety Course в начале месяца.

Ваутер (наш тактик-навигатор) постоянно проверял Интернет и скачивал каждые 3 часа новый прогноз, показывая в перерывах области низкого давления и рисуя в воздухе своим сломанным карандашом маршрут. Идеи рождались разные – выйти и пройти до Азор и вернуться в Портленд, пересечь Бискайский залив туда и обратно, обойдя где-то в Атлантике виртуальную точку. Но все эти идеи мне лично не нравились, о чем я открыто говорил во время обсуждения маршрута командой, и настаивал на маршруте более гармоничном и законченном, чтобы результат был виден и осязаем. Как бультерьер на лужайке, который всеми зубами сжимает в пасти палку, не отпуская ее даже повиснув на ней всем телом, я не отпускал идею пройти вокруг Великобритании и всех ее островов включая Ирландию. Легендарный маршрут, исторический маршрут многих и многих путешествий, что еще сказать? Мои 10% голоса (нас 10 человек в экипаже) медленно, но верно находили сторонников, превращаясь на глазах в 30%, 40%, а потом плавно переходя в критическую массу редкого случая принятия решения в команде на демократической основе. Наш шкипер, Андреас, слушал и давал всем слово. Ваутер все время морщился, как будто он выпивал стопку водки, тихо произносил «up to fifty knots» (ветер до 50 узлов), чем отбирал у меня опять критическую массу голосов. Назло всем, наша техническая команда не получила необходимых запчастей, установка различных систем была под угрозой и десятки, если не сотни, мелких вопросов из рабочего списка не были сделаны еще за 24 часа до предполагаемой даты отправления. Опять же, не знаю почему, мне не нравилась идея переносить выход на 13 число… злюсь на себя каждый раз, но в море становишься суеверным по всякой дурацкой причине. Это прямо какое-то наваждение, не стоящее даже того, чтобы об этом писать.
12-ое августа таяло на глазах и соломоново решение Андреаса состояло в том, что накануне 12-го мы загружаем все 9 парусов на лодку, все сумки, тросы, все оборудование, затем еда, немного воды, запасные части и инструменты последовали на свои места внутрь в этот же день, а выход из бухты Портленда назначен на ранее утро 13-го. Техническая команда и мы не расходились накануне и все работали почти до полночи. Энди Миклджон (старший баковый матрос) из-за травмы накануне так и не смог в очередной раз попасть в команду, и это обстоятельст во не давало мне долго уснуть: я никогда еще до этого не был представлен сам себе на носу лодки. Моим вторым баковым стал Саймон - австралийский парень из технической команды с улыбкой сибиряка, красным лицом и соломенными волосами. Саймон мне всегда нравился своим сговорчивым и безотказным характером, своим быстрым и ловким умом, особенно мне нравился его раскатистый задорный смех, но все же факт был фактом – на лодке он был новичком…. Я переживал, если честно.
Завтрак начался в 7 утра и кухонный контейнер, стоящий во дворе открыл свои ставни. Мы выстроились в ряд и, зевая, получали порцию каши и омлета. Все поглядывали на «приветливое английское небо» и спрашивали Ваутера свежие данные о ветре. Шутить о солнечном лете в Британии уже ни у кого не получалось. Через полчаса я натянул на себя пояс с карабинами для работы на мачте и забрался на уровень первого ряда краспиц на мачту для того, чтобы прикрепить грот. Эта работа мне всегда не нравилась, если честно. Закрепить тяжеленный кар с огромной титановой вставкой на высоте на парусе весом почти в 200 кг – задача не простая. И дело не в том, что ты висишь и тебе не опереться ни спиной, ни ногами, дело в том, что этот крепеж может продолжаться и 20, и 30 минут и даже больше. С высоты 5 метров кричишь поднять то один фал, то другой, ветер разносит твои слова, все бегают, готовят тросы, кто-то отвечает, ты просишь любого за штурвалом поставить лодку наконец против ветра и как обезьяна заводишь одну лату за другую в трак 33 метровой карбоновой мачты. У меня всегда было и есть одно преимущество – там, на мачте, ты понимаешь какой ветер быстрее всех, - бухта, защищая от ветра все корабли, дает убежище и свободу маневра.
 

На «Косатке» вокруг Британских островов
Лодка медленно отошла от понтона и все стоящие на берегу члены нашей «сухой» команды замахали руками. Мои руки были выше всех и, сидя наверху, я закричал «See you in a week!».
Какое-то нехорошее предчувствие у меня было еще вчера вечером, но сейчас все стало реализовываться на практике: я не нашел тросика для замка грота. Что такое висеть и работать на мачте высотой в 12 этажный дом в открытом море с ветром 25 узлов – отдельная история и об этом несколько позже. Крепеж замка и сбрасывателя отнял у меня еще минут 20, я попросил отпустить мой канат и прыгнул на палубу для приведения в порядок моего хозяйства: нос лодки и вся ее носовая часть, включая мачту. Как назло все тросы были связаны каким-то дурацким пучком на валялись на правом борту лодки и, глядя на колонку основных инструментов показатель скорости ветра, 38 узлов, говорил сам за себя – правильно уложить и расправить тросы вдоль мачты будет очень сложно. Каждый день в течение последних месяцев я находил их в таком же состоянии, как и оставлял накануне – у всех свое место, как у хорошего мастера инструменты в сумке. Мои инструменты – это тросы, но я пока еще не стал хорошим мастером.
Я крикнул Андреасу, чтобы судно не отходило и чтобы он держал лодку ближе к берегу– нам обязательно, любой ценой нужно было распутать и разобрать по штатным местам все тросы: ночью в море никто не будет расправлять их и разглядывать, насколько они закручены между собой, - это часть работы не имеет права на ошибку, которую мы все же допустили…. И цена этой ошибки - новый спинакер, который мы потеряли через 12 часов в Английском канале. Но тогда мы еще не знали об этом. Судно ушло от берега на пару миль и на инструментах я увидел скорость ветра - 42 узла!!!
Рассуждений по поводу того, что ставить на место переднего паруса было не много, Стиг поймал мой взгляд и выкрикнул “R3” (маленький, но жесткий reacher), сумку которого через 10 секунд уже волокли к носу лодки и который идеально подходил для 40-50 узлов ветра. Грот сразу после подъема был поставлен на 2-ой риф. Мой карабин life-line (для работы в штормовую погоду и по ночам) скользил по линии jack-stay натянутой от самого носа до мачты и я на коленках, держась за тросы стоек, «дошагал» до места крепления барабана. Через секунду моя голова стала мокрой и холодная вода стала просачиваться по телу везде, где не было должной защиты.
На «Косатке» вокруг Британских островов
Благо наши резиновые куртки с плотным горлом и рукавами, которые держат почти любой напор, позволяют иметь плечи и шею сухой, но все остальное с надписью “water-proof” остается дутыми брендами, призывающим любителей парусного спорта платить в 2 или больше раз дороже за предметы, от которых почти нет толку. Очень скоро пришлось выкинуть 2 фонарика, которые крепятся на лбу, strob-lights и многое другое. Мои сапоги, лучшее из лучшего, что есть на рынке офшорного спортивного плавания, замотанные изолентой, исходя из моего опыта, и специально закрытые кожухом в 2 слоя, хлюпали через 2-3 часа после выхода из Портленда и не оставались сухими ни на минуту за всею неделю похода. Водонепроницаемые спальные мешки Gore-Tex обволакивали нас нежно своей «парфюмированной лужей с запахом солдатских сапог» каждый раз, когда мы ныряли в холодную влагу и пытались согреть ее первые 15-20 минут, пока не заснешь по время своего перерыва на отдых.
Парус после 30 минут хода разлетелся с характерным хлопком на 2 куска и его шкот за секунду намотался в длинную кишку вокруг вант. Они почти всегда везде сделаны из стали, но только последние 2 гонки делаются из специального карбона. Гильермо схватил трос и мы впятером стали наматывать порванный парус на барабан, ломая все его латы. Кто-то уже был на палубе и пытался обхватить руками почти свинченный парус, точнее его остатки и снять его с фала. Кто-то тащил на коленках на нос лодки мешок паруса, готовясь его надеть также, как, наверное, надевают смирительную рубашку на больных в психдиспансере. Изрядно поливало, - и даже тогда, когда мы наконец сняли остатки паруса, скорость судна не упала ниже 22 узлов.
 
На «Косатке» вокруг Британских островов
 
Здесь я должен сказать, что мой небольшой 3-х летний опыт хождения под парусом, пусть даже проведенный в основном на спортивных лодках, которые ходили далеко или не очень от берега в офшорном плавании, дал мне возможность не раз видеть порванные паруса или тросы, сломанные лебедки, поломанные руки и другие травмы.
Состояние аврала каждая команда переживает по разному: иногда это набор криков, похожих на то, как кричат чайки в порту, когда понять или определить связный, конструктивный поток команд невозможно, иногда шкипер или старший по вахте рулит всем, отрывисто и коротко находит встречный взгляд или контакт глазами и его слова можно понять по форме его губ, иногда, как это было со мной несколько раз, неистовство переходит в истерику или отборный англоязычный мат, готовый вот-вот перерасти в фальцет. Но чем более профессиональная команда, тем меньше пустых слов, вопросов повторить распоряжение, хаотичных метаний и больше действий, которые проще всего описать выражением «групповая динамика», термин, часто используемый в менеджменте. На нашей лодке «Косатка» четверо человек принимали в разное время участие в Кубке Америки…я их часто спрашиваю о том, о сем, и они говорят, что на их лодках во время всех маневров и даже в нестандартных ситуациях стоит полная тишина. Все слышат только голос шкипера и редко тактика.
 
На «Косатке» вокруг Британских островов
 
Порванный парус сразу был заменен на еще более короткий Jib4, который с нами провел уже несколько недель во время тренировок и был нашей рабочей лошадью, - чтобы не случилось, мы его ставили и он нас ни разу не подводил. Он «в момент» занял свое место на этом же барабане и принял на себе весь ветер с правого борта под углом 140 градусов. Лодка разрезала волну за волной и пласт воды толщиной в полметра проносился по палубе, реки соленой воды стекали в кок-пит, задерживаясь ненадолго там, где валялись тросы… Наше еще недавно «секретное оружие», о чем парусный мир в Европе активно рассуждал в июне этого года, говоря о радикальности проекта Роба Хамфриса, брызгоотбойники, - разбивали глыбы воды на мелкодисперсный дождь, которым орошалась любая поверхность, любой элемент лодки.
Стиг Вестергард, олимпийский гонщик и чемпион мира, который обычно во время моей вахты стоял за штурвалом, пропадал в этом потоке воды на секунду из моего поля зрения, хотя я сидел в двух метрах от него на стопке парусов на самой корме, за штурвалами. Еще через секунду он опять появлялся, характерно приседая вокруг штурвала и как бы пританцовывая, - такова техника управления лодкой при ветре в 130-150 градусов по отношению к направлению движению судна. Потом он опять приседал, отклонялся от штурвала, наваливаясь всем телом то на одну сторону, то на другую, - Стиг искал гребень волны, чтобы вскочить на него, как ковбой вскакивает на шею разъяренному жеребцу и пролететь с этим гребнем 15-20 секунд. Все, кто видел захватывающий поединок Стига с кипучей волной и ветром в 42 узла переживал каждый такой разгон лодки, ожидая нового рекорда. Впервые в своей жизни я увидел на верхнем приборе инфо-колонки скорость в 30 узлов, “публика на трибунах” закричала дружно “Wow, A-A-A!!!”, подбадривая Стига в его шаманском танце.
 
На «Косатке» вокруг Британских островов
Должен сказать, что штормовая погода в 40-50 узлов вовсе не отличается большой высотой волн, - они едва выше чем 20-25 футов. Они, эти волны подходят сзади, с кормы, и часто следуют за вами, как бы догоняя лодку и пытаясь ее настигнуть, пенящаяся пучина оставляет дорожку в море вслед за движениями рулевого на штурвале и вы видите характерную кривую его изысков, - чем сильнее ветер - тем более искривленная линия остается и растворяется через полминуты, как будто ничего не было. Но сильный ветер приносит каждый раз нечто более угрожающее, чем волны – это белые заворачивающие гребешки и пар, похожий на туман или даже дым. Конечно, это - разбитые брызги и ничего более. Конечно, вода – это довольно простая субстанция, как и ветер, но находясь несколько дней к ряду и глядя на такие простые вещи, мне, как старому эскимосу, который описывает по-разному каждый тип снега, хочется придумать 40 разных слов-терминов для воды, для этой магии и материи, которой больше всего на планете и от которой мы так все зависим.
Двигаясь на восток по Английскому каналу (так жители Великобритании называют Ла-Манш), мы достигли южной оконечности острова White чуть более чем через 2 часа после выхода из Портленда и перемещались в сужающуюся часть канала, где траффик судов становился все более организованным и нам, как парусному судну, предписывалось пересекать эти два больших потока IN and OUT только под углом 90%, что было практически невозможно. При всем при том, что вы найдете массу правил, дающих превосходство паруснику перед моторным судном из-за особенностей или скажем ограниченностей в маневрах, на практике практически всегда парусная лодка дискриминируется и, возможно, только в редких случаях многометровый танкер или контейнеровоз уступит вам дорогу. Тем не менее, Андреас и Ваутер однозначно выдавали каждой заступающей вахте жесткое распоряжение держать в поле зрения все суда, которых в этом, уже узком месте было достаточно. Они появлялись на горизонте вместе с гребнем волны, когда нашу лодку побрасывало на 5-7 метров вверх, потом пропадали до следующего гребня… Иногда мы держали в поле зрения одновременно 3-4 судна, некоторые из которых были на удалении 1-2 мили. Вся электронная радость в виде радара, информирующего о находящихся рядом судах в радиусе 10-15 миль была внутри лодки рулевой держал с рубкой постоянно связь по рации, стоя на палубе.
Стало темнеть. В районе Дувра практически все члены экипажа были на палубе, готовые на любой маневр, чтобы обойти упрямый сухогруз или танкер. Мы были в пучине, возможно, самого напряженного траффика на море, - что-то похожее я видел только в районе Гибралтара. Все прошло благополучно, - то отпуская, то натягивая паруса для поддержания скорости и выбирая нужный нам курс, через пару часов мы вышли на просторный участок южной части Северного моря, держа ход по направлению к Норвегии.
Между вахтами я проползал по узким проходам внутрь лодки и смотрел на экраны двух водонепроницаемых ноутбуков, заправленных в крышку стола. Высота самой рубки – всего 80-90 см (стол – 40-45см от пола) и приходится сидеть почти на полу, вытянув вперед ноги и упираясь головой в потолок, на котором грядкой постоянно скапливались капли конденсата. Ваутер показывал массу графиков и данных, скорость ветра, крен лодки, угол отклонения киля и т.д. Все эти параметры записываются на жесткий диск и их можно просмотреть в виде графиков осцилограммы за последний час, 3 часа или сутки… Но главное, чем хвалился Ваутер, своей стратегией преследовать ветер везде, где это можно было. Он загружал картинку каждые 4 часа со спутника, показывающую завихрения зоны низкого давления, в которой мы находились, накладывал несколькими движениями мышки наше положение на карту и гордился тем, как он настигает ветер на краях воронки. Всю неделю, где бы мы не были, - он искал эти привычные нашему взгляду метеорологические воронки, которые мы часто видим по телевизору вместе с новостями о погоде. Думаю, что большинство любителей паруса все же наблюдает за мини-юбкой девушки, которая обычно комментирует антициклон, а не скорость ветра или количество осадков в Красноярске. Но вместо фотомодели по первому каналу напротив меня сидел мокрый и небритый Ваутер Вибраак, который продолжал свой рассказ о преследованиях зоны низкого давления. Оказалось, что весь маршрут уже по-простому говоря состряпан, что 19-го августа утром у него уже назначена деловая встреча и он всего лишь исполняет хладнокровно намеченный план. Погода и ее предсказания для таких людей – это вопрос техники и внимательного анализа данных.
В 2 часа ночи вахтенный начальник принял решение ставить небольшого размера спинакер, по всем расчетам подходящий для такого угла ветра и скорости. Новый мешок опять на палубе (на баке) и мы с Саймоном плотно замотав сердцевину мешка достали все 3 угла. Ветер звенел в ушах, лодка пробивала новую волну и она, как это обычно бывает в носу, переливала выше наших голов на 2-3 метра, беспощадно толкала меня от самого носа по направлению к мачте на 1-2 метра… тем не менее, подъем в свернутом носке начался. Один раз от толчка волны я упал лицом вниз и покатился по палубе, упершись коленом куда-то в барабан стоящего J4, - только страховочный трос, меня от качественного циркового пируэта.
Тем не менее, в эти минуты, после того, как спинакер пристегнут, задача бакового отводить 80 кг уже подвешенный и поднимающийся наверх для закрепления на замок парус и держать его подальше от мачты и от всех остальных вант, чтобы не сорвать его с фала. Но проблема в том, что мне самому стоять непросто, а держать в оттянутом положении висящий парус еще сложнее. Фал раз за разом не вставал на замок, мы знаками передавали информацию в пит, нижний карман носка упакованного спинакера все больше открывался, мы держали парус как могли. И все же он распахнулся, мы бросились вытягивать неизбежно упавший с море «носок». Трение об воду не давало нам вдвоем просто так вытащить его на палубу. “Is it on the lock?”, - спросил я, зная заранее, что поставить его они так и не смогли, - скорее всего фал этого паруса был закручен наверху на мачте.
Лодка значительно прибавила скорость и это было похоже не форсаж в разгоняющемся автомобиле. Я сворачивал мешок только что поставленного паруса, как треск освобождающегося от нагрузки троса разорвал своим грохотом только что наступивший очередной этап рутины, которая всегда приходит после маневра. Наш новый, недавно спроектированный и еще ни разу толком не нагруженный геннакер летал и переворачивался вдоль правого борта лодки и у меня в голове пронеслось «too much!». Страховочный трос в пите сорвало с лебедки (скорее всего, его просто не закрепили как положено), парус лег в воду и тащился волоком, заметно снижая нашу скорость. Для менее чем 24 часов хода, потеря 2-го паруса была точно «too much».
Те, кто ходит на лодке, знают, что упавший в воду на скорости 10 узлов 20-метровый трос вытащить обратно на палубу одному очень тяжело. Втащить целый парус – практически невозможно. И все же через 10 минут остатки паруса были подняты и главное, о чем переживал Андреас, сколько еще осталось намотано на киле, под водой на глубине 5 метров.
Конечно, все переживали глупо упущенный геннакер и молчали, как обычно. По уже сложившейся практике, никто не переходит на личности и не ставит в вину чью-то персональную ошибку. Мы все, как было понятно, совершили несколько неверных действий подряд, и по моему опыту, серьезная проблема на лодке не начинается с одной, допущенной кем-то той самой ошибки, а когда их серия, наступающая как цепь событий, разворачивается всем фронтом и критическая масса, похожая на снежный ком, ведет уже к серьезным последствиям.
Поломки преследовали нас всю квалификацию. Под конец второго дня генератор перестал запускаться, как следствие аппарат для производства пресной воды перестал функционировать. Поворачивать 7-тонный киль при галсах мы также не могли. Гидравлическая рама всего узла киля в его верхней части способна переместить всю нижнюю болванку (bulb) с одного борта на другой за 9 секунд, работая от генератора, при том, что электрический мотор (это вторая опция управления килем) способен сделать эту работу, беря энергию от батарей, за 120 секунд, а вручную (это третья опция) это займет пару часов не меньше. Это место в лодке – самое насыщенное high tech решениями.
Мы явно теряли маневренность. Воды на борту было не больше 5-7 литров (потребление за сутки 25-30 литров и это только для питья и для подготовки еды). За полчаса место поломки было локализовано и это был самый банальный стартер, который на третий день стал запускаться «правильно всунутой» отверткой и поставленной на клемме стартера вместе с толстым плюсовым проводом. Карбон, из которого сделаны почти все элементы корпуса лодки, пропускает энергию и нам необходимо изолировать все активное электрическое оборудование дважды – от влаги и от карбонового тела лодки.
Проходя в Северном море прямо посередине Британии и Норвегии мы попали тем не менее в зону мягкого ветра и это был единственный день, когда светило солнце. Я проснулся после своего отдыха для выхода на вахту в 5.45 утра и увидел горизонт, усыпанный весь огнями вышек-платформ, добывающими нефть в этом участке. Наверное, на протяжении всего дня мы наблюдали десятки, если не сотни этих монстров, на некоторых из них постоянного горел факел сжигаемого попутного газа. Не нужно объяснять, что любой моряк в океане никогда и нигде не выбросит пластиковой бутылки в море и не даст возможность полиэтиленовому мешку улететь с лодки. Не нужно объяснять, как все, кто ходит под парусом бережет море и думает о его чистоте… Не нужно объяснять, как отвратительно было видеть эти башни, загораживающие собой красоту небосклона и выкачивающие углеводороды ради элементарного последующего сжигания. И тем ироничнее было иногда видеть прыгающих вдоль бортов дельфинов, места обитания которых за миллионы лет нарушили люди, которые еще сто лет назад только начали пользоваться автомобилями. А что такое 100 лет для цивилизации? Просто искра.

К раннему утру четвертого дня мы уже достигли самой северной точки Соединенного Королевства, острова Shetlands, пройдя к этому моменту около 900 миль. Было 16-ое августа и я шутил, успеет ли Ваутер на свою встречу через 72 часа… Он опять подсовывал мне экран с очередным пучком завихрения, похожего на сладкую намотанную вату, которую продавали на всех углах на заре Перестройки, тыкал пальцем в зону антициклона, уверенно кивал, приговаривая, что следующие 3 суток мы будем идти по 400 миль в день, не меньше, и что 40 узлов ветра нам опять гарантировано. Мы опять встречали ветер, как встречают старого провинциального родственника, свалившегося к вам на порог квартиры погостить непонятно насколько долго. Ваши ожидания похожи на ожидания экстрима, как правило, связанного с непредсказуемостью его поведения, с широтой души и размахом поступков. Одно вы знаете точно, - скучно не будет…. И еще: скорее бы это все кончилось.
В этот день грот перестал перемещаться на мачте и мы не могли ни поднять его на самый верх, ни взять 1-ый или 2-ой рифы. Стиг послал меня на мачту и при ветре более 25 узлов я освобождал застрявший фал сидя наверху. Я не знал причины поломки, когда меня поднимали и готов был ко всему, - как правило, у бакового матроса кармане и на карабинах масса всяких ключей и инструментов и моя должность называется по другому «mister-fix-it». Еще через 20 минут меня спустили вниз и я потирал левую сторону бедра (потом я увидел, что она посинела, хотя у меня не бывает синяков) и челюсть, - сидеть и работать на мачте в такую погоду занятие непростое: вас болтает на высоте 33 метра, как привязанную плюшевую игрушку и мачта двигается с амплитудой 5-7 метров во все стороны.
 

На «Косатке» вокруг Британских островов
 
Все следующие дни мы опять шли по 25-28 узлов и удаление от Ирландии на 200 миль от берега никого не пугало, - наш маршрут был похож на движение чашки на вращающемся аттракционе в городском парке, - чем дальше мы шли от берега, тем сильнее мы попадали в зону низкого давления и 8-9балльный шторм было единственным условием того, что навигатор успеет на встречу :) и мы поставим рекорд скорости на этом легендарном маршруте. Иногда я стоял на пьедестале, подкручивая лебедку основного паруса, где всегда по правилам штормовой погоды сидит кто-нибудь и держит в руках трос грота, готовый его отпустить при порыве ветра, и не видел под водой своих колен. Несколько раз мы вместе с толщей воды подхватывали косяк рыб и помимо шуток про настоящее предназначение «Косатки», мы получали плещущихся сардин или макрель. Однажды я схватил одну и хотел кинуть коку для готовки, но подумал, что сублимированная пища более органична для нас в этом момент.
Мы зашвартовались в бухте Портленда после обеда, и как всегда береговая команда ждала нас стоя на понтоне. Все механики, специалисты по парусам, врачи, и даже повар, - все 20 с лишним человек ждали лодку. В их взглядах я ловил их желание как можно быстрее распознать наше настроение после почти недельного плавания и едва почувствовав верную волну юмора и шуток, которые высыпали на причал вместе с мешками, сумками и пакетами, подхватывали дружный смех, выстреливали своими шутками в ответ и гогот Team Russia разносился по всей бухте. Все были рады прибытию лодки, - «Косатка» поставила рекорд, обойдя Британские острова и Ирландию за 6 дней и 10 часов!.
Автор: bowman2bowman2

Похожие темы

сотни фотографий проще посмотреть по ссылке 12 мая поздно вечером успешно завершилась поездка в Судан, начавшаяся 2 мая 2008г....
16 Августа 08
2
Ровно 60 лет назад в США была спущена на воду первая в мире атомная подводная лодка USS Nautilus, ставшая впоследствии...
21 Января 14
2
В это трудно поверить, но известные всему миру Сфинкс, Эйфелева и Пизанская башни, Кремль, Тадж-Махал, Статуя Свободы  не всегда были объектами...
16 Ноября 14
0
Было воскресенье, было пасмурно и серо, зима и короткий световой день... В какой-нибудь другой день, солнечный и ясный, наша милая деревенька...
28 Января 07
0
Всякому ясно, что на Мальте должно быть много лодок. Потому что остров. Но я, честно говоря, не ожидал такого обилия форм и такой жизнерадостной...
28 Апреля 10
0